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Maserati : un siècle de grand tourisme à l'italienne

Maserati : un siècle de grand tourisme à l’italienne

Il aurait fallu un peu plus qu’une guerre mondiale pour décourager le jeune Alfieri Maserati. En décembre 1914, il n’a que 29 ans et s’est déjà spécialisé dans la préparation de moteurs Isotta-Fraschini. Il vient de fonder à Bologne la Societa Anonima Officine Alfieri Maserati, grâce à la manne financière du marquis Diego de Sterlich. Avec son frère Ettore, les voilà mobilisés. Premier coup du sort pour le constructeur dont l’histoire sera chaotique et les résurrections miraculeuses.

 

Les débuts du trident

En guise de bonne étoile, le symbole de Maserati sera un trident. Celui de la statue de Neptune de la Piazza à Bologne, dessiné par Mario, l’artiste de la famille. Les autres frères, Carlo, Bindo et Ernesto sont à l’atelier, avec Ettore et, bien sûr, Alfieri, l’homme orchestre de cette aventure, aussi volubile que bon ingénieur et fin pilote. Le constructeur Diatto l’embauche pour la saison 1925. Maserati conçoit une voiture de Grand Prix à moteur V8 de 2 litres de cylindrée. Un bolide. Hélas, Diatto déclare forfait. Nouveau croche-pied du destin. Un coup de pouce aussi : les frères Maserati décident de se lancer. La première voiture, la « Tipo 26″, affublée de l’insigne du Dieu de la Mer, gagne dès sa première course. Il s’agit de la prestigieuse Targa Florio. Cette fois, l’aventure peut commencer sur les chapeaux de roues.

Une clientèle d’amateurs fortunés s’entiche de ce glorieux modèle et les premières commandes permettent de lancer la création d’un nouveau modèle encore plus ambitieux, au moteur 16 cylindres qui bat le record du monde des 10 km dans sa catégorie et tiendra ce titre durant huit ans. Maserati domine le championnat et s’impose à Monza en 1930. Mussolini est si impressionné qu’il décore Alfieri immédiatement. Hélas, le créateur disparaît le 3 mars 1932. La tribu est désorientée et prend des décisions hasardeuses. En 1937, c’est la faillite.

 

Les années Orsi

Le riche industriel Adolfo Orsi rachète tout. Même le nom et l’emblème. Les frères Maserati sont appointés comme salariés et l’usine est déracinée de Bologne pour s’implanter à Modène, en face du concurrent direct, un certain Enzo Ferrari. C’est l’époque de la course à l’armement, dans les relations internationales comme dans les stands. Maserati triomphe à Indianapolis avec la puissante 8 CTF, avant que la guerre ne mette temporairement fin à la partie sportive.

Pour relancer son outil industriel, la famille Orsi décide, dès la fin du conflit, de se lancer sur la route. La monoplace 6CM de course devra se muer en voiture de « Grand tourisme », notion alors nouvelle, supposant des autos aussi confortables et raffinées que puissantes. Un genre dans lequel le constructeur excelle depuis un demi-siècle, loin devant le sportif Ferrari, avec pour seul véritable rival en terme de raffinement l’anglais Aston Martin.

Le coup d’essai en la matière sera un coup de maître : la Tipo A6, habillée par Pininfarina. Cette berlinette  6 cylindres 1 500 cc (« 6″) est conçue sous la direction d’Ernesto, avec un «A» en hommage à Alfieri. Mais les frères Maserati veulent du sport et décident de partir. Ils fondent alors l’Officine OSCA qui produira jusqu’en 1963 des barquettes et voiturettes de course exquises et du plus grand raffinement. Chez Maserati, les Orsi voient les choses en plus grand et s’attaquent à un championnat naissant : la Formule 1. La 250 F va rafler les lauriers. Sans nul doute grâce à ses qualités. Mais très certainement aussi en raison de son pilote : l’Argentin Juan Manuel Fangio, cinq fois champion du monde.

Au sommet de sa gloire sportive, le constructeur décide en 1957 de mettre en sommeil son département compétition, pour focaliser son énergie et ses moyens sur le lancement de l’un des plus beaux coupés de Grand tourisme de l’après-guerre, la 3500 GT, dotée d’un 6 cylindres en ligne de 240 ch.  L’homme du réveil sportif sera l’ingénieur Giulio Alfieri. Sa « Birdcage » («cage à oiseaux»), qui tire son nom de son châssis composé d’une multitude de petits tubes, brise l’hégémonie de Ferrari lors des 1 000 km du Nürburgring de 1960 et 1961. Une bonne chose de faite. Comme Aston Martin en 1959, Maserati rêve alors du doublé. Objectif : les 24 Heures du Mans. Briggs Cunningham et Johnny Simone financent le projet et la mise au point de la série des «151». Fini le 6 cylindres. Maserati passe à un gros V8 de 4 litres. En version 5 litres, ce moteur équipe depuis 1959 la 5000 GT, dont le premier des trente-deux exemplaires « civils » est vendu au Shah d’Iran avec une carrosserie spectaculaire.

Maserati croît en son destin et se met à développer de nombreux modèles. Sa gamme un rien pléthorique est toujours soucieuse de distancer Aston Martin et Ferrari. La Quattroporte tacle la Lagonda rapide. L’enthousiasme souffle sur Modène et les voitures prendront des noms de grands vents à partir de la Mistral. Ghibli, Bora, Khamsin, Karif et Shamal suivent jusqu’à la fin des années 60.

 

De Citroën à Fiat

La crise ? Quelle crise ? Maserati n’en a cure. Mais, en 1968, acculée, la famille Orsi cède l’entreprise à un autre constructeur. Les journaux font leurs gros titres du « mariage d’une Tahitienne et d’un Esquimau ». Contre toute attente, c’est en effet Citroën qui rachète. La Citroën SM à moteur Maserati est dévoilée à Genève en 1970. La GT à la française est un gros coupé bourgeois. Son moteur, amputé par les ingénieurs comme toujours frileux du Quai de Javel, n’est pas à la gloire du trident. Capricieuse et dispendieuse, la SM incarne le chant du cygne des ambitions françaises. Peugeot sauve Citroën mais au prix du sacrifice de Maserati, qui est mise en liquidation le 23 mai 1974.

Nouveau coup de dés de la chance, le 8 août 1975 : l’Italo-Argentin Alejandro De Tomaso relève la marque. Mais aucune nouvelle voiture ne sera présentée avant le 14 décembre 1981. Ce sera la Biturbo. Toute une gamme est ensuite développée sur cette base, avec des succès divers. Lorsque Fiat reprend Maserati, la fin des années 80 a prononcé la désuétude du trident. Mais la passion anime quelques cadres dirigeants du groupe. Meurtre symbolique de l’héritage d’Alfieri, Maserati est placée dans le giron de Ferrari. Ce sera le nouvel envol du Phenix : la 3200 GT et la Quattroporte ouvrent une nouvelle ère. La MC12, sœur de la Ferrari Enzo, créée en 2004, célèbre le retour gagnant de la firme à la compétition.

Sergio Marchionne, président de Fiat, crée la surprise à la fin des années 2000 en redonnant son indépendance à Maserati, en faisant un chèque de plus d’un milliard d’euros affectés au développement d’une gamme cohérente et complète devant permettre d’atteindre 50 000 unités annuelles. Grâce aux succès des nouvelles Quattroporte et Ghibli, avec même des versions diesel propres à séduire les cadres bénéficiant de flottes d’entreprises, Maserati développe désormais un projet de SUV. Une gamme épaulée par de très luxueux coupés et cabriolets de Grand tourisme, Maserati revient dans le peloton de tête des constructeurs de machines de rêve.

 

Un centenaire célébré en toute élégance

Dans la cour du palais Reggia di Venaria de Turin, le soir du dîner de gala célébrant le centenaire de la marque en septembre dernier, les invités se pressaient pour se faire photographier tantôt avec la berlinette A6 GCS, tantôt avec le superbe coupé Alfieri. De la famille Zegna, dont la gamme Sartoriale griffe une élégante variation de la nouvelle Quattroporte, à Jean-Christophe Babin, charismatique président de la maison horlogère Bulgari, heureux de présenter le nouveau et exclusif chronographe Bulgari Octo Veloccissimo dessiné en hommage à Maserati à l’occasion de ce glorieux anniversaire, tous les convives succombaient aux charmes de ces machines imaginées pour dévorer la route avec ce mélange exquis d’élégance, de puissance et de nonchalance qui font le génie créatif italien.

 

Frédéric Brun

 

Les festivités du centenaire, en Italie, le coupé Alfieri célébrant les 100 ans, et la présentation de la montre Octo Velocissimo Maserati créée par Bulgari :

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