J’ai connu la reine il y a bien vingt ans.

Les actions de la royauté étaient au plus bas, il faut bien le dire. Même la fièvre rouge de la fin des années 80 avait laissé sur chandelles au fond du garage cette Ferrari 365GT 2+2 bien fânée. Un sacré morceau, Queen Mary : 5 bons mètres de long qui lui avaient valu cette analogie (franchement lèse-majesté) avec le paquebot éponyme.

Un peu comme la royauté, toutes proportions (nautiques) gardées, la 365GT 2+2 a toujours été une institution anachronique et quelque peu intimidante, depuis sa sortie, fin des sixties. Le luxe débridé du vaisseau (air conditionné, direction assistée, suspension arrière s’adaptant à la charge…), le v12 4.4 litres, les dimensions majestueuses, la vocation autoroutière : tout était démesuré. Dès le début des années 70, beaucoup de 365GT 2+2 ont fini en cale sèche.

Ce devait être vers 1995: encroûtée au fond du garage dans quinze années de poussière bon poids, une 365GT 2+2 gris argent. J’étais jeune, j’étais fringant, j’ai cru que tout était possible: les 2m² de formica du tableau de bord surchargé de cadrans (dont aucun ne marchait vraiment), les 3 ou 4 hectares de cuir noir craquelé (pardon, patiné), tout était puissamment érotique et donnait une irrésistible envie d’avant-saison à Rapallo et d’arrière-saison à Alassio, bref, toute une saison chez Esso.

150.000 francs, parce que c’est toi.

Oui, parce que nous n’étions pas encore au temps actuel des mages de l’enchère et de l’exégèse, où toutes les autos sont belles, bonnes et chères : les anciens mesuraient ces autos avec une cruelle rationalité. Trop grosse, pas assez sportive, trop compliquée, trop vorace, la 365GT 2+2 était tout juste considérée comme une donneuse d’organes pour sauver des Ferrari plus intéressantes, au mieux un dinosaure pour illuminé en quête d’une Ferrari pas chère. J’ai finalement laissé tomber sa majesté au profit d’une milanaise roturière au train de vie plus conforme à mes moyens (gros dégonflé).

Récemment, un ami me mandate pour aller voir un exemplaire à la vente et lui donner mon avis. Surprise, je retrouve celle qui m’avait tenté 15 ans plus tôt. Toujours fânée, mais, joie de notre époque, nantie d’un inévitable et foutraque historique créé de toute pièce par le vendeur (avec un pilote français de F1 grande époque pour ancien propriétaire), 4 jantes Borrani clinquantes à la place des bien plus belles campagnolo alu (je n’ai jamais aimé rouler à 200 sur des roues à rayons vieilles de 40 ans). Toujours une santé de feu, la reine mère : essayée dans les collines niçoises, elle tenait son rang. Bien entendu le prix avait subi un confortable coefficient multiplicateur… l’ami n’a pas donné suite.

Modèle à part, longtemps méprisée par les puristes, difficile à faire rouler, grosse buveuse, la 365GT 2+2 déclenche toujours chez moi le même fantasme puéril d’autostrada.

On ira passer l’été à Alassio. On s’arrêtera chez Esso. De toute façon, le prix de l’essence qui augmente, m’en fous, moi je mets toujours trente euros.

 

Frank Pistone

 

    A savoir    
La 365GT 2+2, perçue à l’époque comme complexe, relève d’un technologie au fond très classique et finalement pas si compliquée. La mécanique, pour peu qu’elle ait été entretenue a minima, est bullet-proof. Pour autant, la restauration d’un exemplaire en termes de carrosserie reste un exercice complexe au coût prohibitif, d’autant plus si le châssis tubulaire mérite lui aussi qu’on s’y attarde. Risque maximum, donc.
Malgré son gabarit, et contre toute attente, elle roule très bien sur plus sinueux que les autoroutes pour lesquelles elle est née et sur lesquelles elle peut encore régner très dignement.
Aujourd’hui, magie du commerce, la cote a explosé, mais au moment de signer le chèque, gardez à l’esprit que cette cote a végété pendant trente ans et que ces autos mal-aimées ont été souvent très négligées pendant ce laps de temps.
Oui, vraiment, on peut taper 40 litres au 100, je ne plaisante pas.